אובר כשלון

בתגובות לפוסט שלי על אנגלברג, אחד המגיבים הזכיר את אובר בתור מניית צמיחה עם עתיד מבטיח. עניתי לו שדווקא הייתי בשורט על החברה לא מזמן (בערך מ 40 עד 30). בפוסט כאן אנסה להסביר מדוע לדעתי המודל העסקי של אובר אינו מוצלח ולמה לדעתי היא שווה שבריר משוויה כיום (45 מיליארד דולר), אפילו לאחר הירידות המשמעותיות האחרונות.

לפני הכל – ג"נ – אין אחזקה בלונג או בשורט, באישי או בקרן. השורט שעשיתי היה קטן – כמה אלפי דולרים בסך הכל וזה היה בשביל היצר, יותר מאשר רווחים בהשקעות. כמובן ומיותר לציין שהשורט היה בחשבון אישי ולא קשור לעדן בכלל. כמובן שאין פה המלצת מכירה או כל דבר אחר. נחזור לפוסט הזה בעוד חמש שנים ועשר שנים כמו שאני אוהב לעשות ועושה, ונראה.

המוצר

אחחח, כמה זה כיף לנסוע באובר. בכל פעם שאני באמריקה, או באנגליה, או בכל מקום אחר כמעט – אני נהנה להזמין אובר שאוסף אותי מכל מקום בנוחות ובקלות. בעבר, נהגתי להתעצבן על ישראל כץ שמנע את הכניסה של אובר לארץ (בארץ אובר דומה מאוד לגט טקסי, ומזמינה לך מונית). אין שום צל של ספק שהמוצר של אובר נהדר.

רגע – שניה – מהו המוצר של אובר? ברכתי על אובר שלקחה אותי בניו יורק או לונדון מנקודה א' לנקודה ב'. אם הייתי נוסע במונית – האם זה היה שונה? בואו נחשוב – האם אופן התשלום היה שונה? כיום, במוניות, אפשר לשלם באשראי, במיוחד בחו"ל. האם חווית הנסיעה היתה שונה? אישית – פחות אכפת לי אם אני נוסע במרצדס או סקודה ובד"כ מוניות מפוארות יותר מרכב פרטי של אדם המחפש הכנסה נוספת. מה לגבי בטחון אישי? נהג מונית – זו פרנסתו. נהג אובר – זו הכנסה צדדית. הייתי אומר, ואולי אני טועה, שבטוח יותר לנסוע עם נהג מונית. בגדול, כשמפרקים את המוצר של אובר לגורמים, מגלים שזה בכלל לא המוצר של אובר – זה מוצר קומודיטי רגיל שכל אחד היה יכול לספק. גט טקסי, רקסי, מונית צהובה, אובר, גראב האב, גו-ג'אק – זה לא באמת משנה. כל עוד חווית הנסיעה סבירה ולא נוסעים ככה:

רוצה לומר – המוצר הוא קומודיטי. כל אחד יכול לספק אותו. השוני בין הספקים השונים במקרה של ride hailing כמו אובר הוא רק באפליקציה, ובהמשך נראה שזהו לא שוני חזק במיוחד.

המודל העסקי – מספרים ויתרון לגודל (EOS)

מדהים אותי שלאחר כל כך הרבה שנים, ולאחר צמיחה כל כך מהירה, אובר עדיין מצליחה לשרוף 3 מיליארד דולר על הכנסות של 11 מיליארד דולר. בעבר כתבתי שאני לא נרתע מהפסדים זמניים, במיוחד אם הם רק חשבונאיים ולמראית עיין כמו במקרה של מנויים – שבהם ה LTV של מנוי גדול בהרבה מה CAC, כך שהחברה יוצרת ערך למרות שהחשבונאות מראה הפסדים. די ברור לנו שלאובר אין מנויים ואין עלות רכישת מנוי, אין צורך בהשקעות R&D משמעותיות ואין "השקעה במוצר" (בעצם יש, אבל לא מהסוג שאנו רוצים, תיכף על זה למטה). וההכנסות שלה, גם אם הלקוח מתמיד, אינן הכנסות חוזרות אלא הרבה טרנזקציות קטנות ובודדות.

זה מה שאובר כללה בתשקיף שלה:

וכך נראה דוח הרווח והפסד המרוכז של חמש השנים האחרונות עד 2018. רמז- 2019 לא תראה יותר טוב:

אם יש פרט קטן שכדאי לשים אליו לב הוא לגודל "Cost of revenue" שהיה בתחילה 78% מההכנסות, וירד ל 50% מההכנסות בשנת 2018 (אחרי שההכנסות עלו יותר מפי 20). המדקדקים היו שמים לב שבשנת 2017 הוא היה 52.4%, כך שלמרות שהחברה צמחה 42%, הרווחיות שלה עלתה אך במעט. באופן די מפתיע הגודל הזה מפסיק לרדת ומתחיל לטפס חזרה בשנת 2019. כן, ככל שאובר צומחת, כך היא הופכת להיות פחות רווחית ב Gross. אולי זה לא כל כך בעייתי, כי נראה שהצמיחה באובר האטה משמעותית. בתשעת החודשים האחרונים הצמיחה ב Rides האטה ל 11% בלבד, וזאת במרחק גדול מאוד מה TAM של 5.7 טריליון דולר שהחברה מדברת עליו.

טוענים שאובר מפסידה בגלל חוסר בסקייל וכשהיא תצמח ההפסדים יעלמו. נו באמת – אובר נמצאת כמעט בכל מקום בעולם שנאות לקבל אותה. ההכנסות שלה כבר נמדדות בעשרות מיליארדים, אם הסקייל לא יגיע עד עכשיו, הוא כבר לא יגיע. אפשר לדבר על הפסדים כתוצאה מחוסר סקייל אפילו בחברות כמו ביונט מיט שם EOS הוא נמוך (שאגב, תעבור לרווח בשנה הבאה עם הכנסות של 400 מיליון דולר, פי 20 פחות מאובר), אבל לא בחברות עם הכנסות בעשרות מיליארדים. לדעתי, הטיעון הוא בכלל הפוך – אובר צריכה להפסיק לצמוח ואולי אפילו להתכווץ בשביל להרוויח כסף.

המודל העסקי – מכוניות עצמוניות

אובר מוכרת למשקיעים שהיא "The future of mobility" ושיום אחד לאף אחד לא יהיה רכב פרטי וכולם ישתמשו ב Ride Hailing בשביל להגיע מנקודה א' ל-ב'. אובר מגדילה ואפילו הגדירה מושג חדש לזה – TaaS – Transport as a Service. אך האמרה הזו מתעלמת משלל בעיות כפי שנראה מטה, שהגדולה בינהן היא שהעתיד של התחבורה הוא בכלל כנראה במכוניות עצמוניות (אפשר להתווכח עד כמה זה רחוק מיישום, אבל אי אפשר להתווכח שזהו העתיד), שזה לכשעצמו מהווה איום קיומי על החברה. לדעתי, אובר לא רק שהיא לא העתיד של המוביליטי – היא אפילו עומדת בפני Disruption. אפשר לראות שגם החברה מכירה בכך שמכוניות עצמוניות זהו איום קיומי ולכן היא מנסה לשלוט בעתיד הלוט בערפל שלה בעזרת פרוייקט הנהיגה העצמונית שלה, שאגב, הספיק להרוג הולכת רגל שחצתה את הכביש עם אופניים.

נשאלת השאלה – כשגוגל, טסלה ועוד חברות רבות מפתחות פרוייקטים של נהיגה עצמונית (לדעתי Waymo של גוגל היא המתקדמת ביותר), למה שאובר, בעלת המשאבים המוגבלים ובכלל לא באה מרקע של תוכנה, תהיה זו שתצליח לפתח את הטכנולוגיה? ועוד כשהיא מתחרה בחברות כמו גוגל ואינספור חברות רכב, מיזמים ממשלתיים, מיזמים של אוניברסיטאות, מי לא? מילא אם היתה מצליחה לפתח את הטכנולוגיה, אולי היה בה ערך שיורי. אבל אני מוכן לשים כסף שהיא לא זו שתצליח לפתח את הטכנולוגיה. אני מוכן גם לשים כסף שככל הנראה גוגל תהיה זו שבסוף ישתמשו כולם בטכנולוגיה שלה – בדיוק כמו שכולם משתמשים באנדרואיד. גם אחרי פיתוח הטכנולוגיה – לא ברור בכלל כמה כסף אפשר לעשות ממונטיזציה שלה – כמה כסף גוגל מרוויחה מכך ש 80% מהטלפונים בעולם מריצים אנדרואיד (היא לא מרוויחה)? מכאן, שגם פיתוח טכנולוגיה של נהיגה עצמונית לא תציל את החברה. לא רק זאת, כנראה הכסף שנשפך לשם בינתיים הוא כסף אבוד, שגורע מערך החברה ולא מוסיף לה.

המודל העסקי – מבט בסיסי בהגדרת יצירת ערך

עתה נרד ממש אל הבסיס ונבחן את יצירת הערך של החברה. חברות מרוויחות כסף כי הן יוצרות ערך עבור הלקוחות שלהן. אפשר ליצור ערך במספר צורות, במקרה של אובר הצורות הרלוונטיות הן חסכון בזמן וחסכון בכסף/עבודה.

למשל, אם פעם היו צריכים 1000 פועלים כדי להרכיב רכב אחד, היום צריך רק אחד – שישגיח על 1000 רובוטים שעושים את העבודה. החברות שייצרו את הרובוטים חסכו ליצרניות הרכב כסף שהיה משולם ל 1000 העובדים הללו, ולכן יצרו ערך בצורה של חסכון בעבודה (כסף). דוגמא אחרת היא שאם פעם היינו צריכים חצי יום כדי להגיע מירושליים לתל אביב, כיום בעזרת רכב אפשר לעשות את זה ב 50 דקות – יצרניות הרכב הפרטי יצרו ערך עבונו כי המוצר שלהן חסך לנו זמן. החסכון הזה, ההתייעלות בזמן וכסף הם מקור יצירת הערך. ישנן עוד צורות ליצירת ערך – אבל הן לא רלוונטיות לדיון שלנו.

האם המוצר של אובר יוצר ערך? בואו נראה: אם אני רוצה לנסוע לפתח תקווה נניח, אני נכנס לאוטו שלי ולוקח לי 16 דקות. אם הייתי משתמש באובר, הייתי צריך לחכות 5 דקות לאובר, ועוד 16 דקות נסיעה. סה"כ 21 דקות במקום 16. אבל אני לא לבד – ישנו נהג שמסיע אותי. אותו נהג היה צריך לנסוע אלי, 5 דקות, ואז להסיע אותי, 16 דקות. כלומר 42 דקות. מכאן, במקום שיבוזבזו 16 דקות בזמן אנושי בשביל משימה אחת, מבוזבזות עכשיו 42. יבואו המקטרגים ויגידו – חלק מהזמן הזה לא אבוד כי כשמסיעים אותך באובר אתה יכול לעבוד. זה נכון, אבל חלקית. הפרודוקטיביות שלך באוטו היא נמוכה יותר, אם קיימת בכלל. אפשר לטעון שהיא גבוהה יותר במושב האחורי של אובר מאשר אם היית נוהג לבד, אולי, זה תלוי אם הנהג מקשיב לרדיו או סתם קודח לך בשכל או לא. גם אם הנסיעה באובר יעילה יותר, הויכוח פה הוא רק על 16 דקות זמן נוסע, כאשר כל הסיפור כולו לקח 42 דקות במקום 16.

זמן עבודה הוא זמן יקר. אף אחד לא נהנה לשלם אותו סתם. זו גם הסיבה שיש מעט מאוד "נהגי בוס" אפילו לאנשים מאוד חשובים. גם אם אתה מנהל בהייטק וכל דקה אצלך קובעת, רוב הסיכויים שאתה מסיע את עצמך למשרד. אולי לא בקיה אלא בלקסוס או בפורשה, אבל אתה מסיע את עצמך. לרוב האנשים העשירים אין משרתים בבית, אין טבחים שמבשלים לך, זה פשוט לא יעיל. לשלם על זמן עבודה זה לא פשוט.

לכן הסעת אנשים באופן כללי היא מודל לא רווחי. היא לא חוסכת זמן למשק ולא כסף – המודל הזה לא משפר את הכלכלה ואת הפרודוקטיביות באופן כללי, לכן באופן מבני הוא לא יוצר ערך. זו גם הסיבה שלכולנו יש רכב פרטי. מתי זה כן יכול להיות שימושי? במקרים של בעיה בחניה ביעד, או כאשר רכב פרטי הוא יקר מאוד, או נישות כמו אנשים מבוגרים ושאר ירקות. בכל מה שקשור ל Mass Market – אין לזה תוחלת. אחרת, כולנו היינו משתמשים במוניות עוד לפני שאובר היתה קיימת. הרי אובר לא המציאה שום דבר חדש.

צורה נוספת לראות את חוסר היעילות של המודל הזה הוא בכך שבכל מקום המדינה קובעת תעריפי מינימום (או מקסימום) למוניות, אחרת, המחירים היו או גבוהים מידי כך שאף אחד לא היה משתמש בצורה זו של התחבורה, או, לחילופין, נמוכים מידי עד כדי שהיו גורמים לרוב נהגי המוניות לפשוט רגל. היות וזהו מודל "לא יציב" חייבים מודל רגולטורי שייצב אותו.

בניגוד לחברות פלטפורמה אחרות, אובר לא המציאה שום דבר. בזכותה לא עולה פחות לתחזק את הרכב, הדלק לא עולה פחות, אין חסכון במשכורת לנהג, אין חסכון בביטוח (כן, אובר צריכה לתת ביטוח משלים לנהגים שלה). אמזון למשל יצרה פלטפורמה המאגדת את הצרכנים והופכת אותם לצרכן אחד ענקי, הפועל באופן רוחבי ומגיע גם לנישות שלא היו קיימות בעבר. זה הכוח שלה. וככל שאנשים מצטרפים לפלטפורמה וקונים שם, הכוח של אמזון עולה והערך שהיא מעבירה על ידי לחיצת הספקים והגדלת המבחר עבור הקונים עובר ללקוח הבסיסי. מה עושה אובר? היא לוחצת את מחירי הדלק? לא. לוחצת את המוסכים המתקנים את הרכבים? לא. לוחצת על חברות הביטוח לחסוך בביטוח? לא, ההפך (ביטוח לנהג אובר גדול יותר ולא ברור מה הוא מכסה, אגב). היא כן לוחצת על החוליה החלשה ביותר בסיפור הזה – הנהג, אבל הערך שאפשר לחלץ מהרעבת הנהג נמוך מאוד ואינו מצדיק קיום של פלטפורמה כזו. אני מתקשה לראות דרך שבה אובר בתור פלטפורמה מייצרת ערך.

המודל העסקי – יוניט אקונומיקס לא רווחי

אז בבסיסו המודל של הסעות אינו משפר פרודוקטיביות ולכן אינו יוצר ערך. אבל לא רק זאת: אובר מפסידה כסף אפילו כאשר הנהגים של אובר מרוויחים משכורות רעב, מתחת למשכורות מינימום. יש כתבות על נהגי אובר שמרוויחים סביב 5-10 דולר לשעה! (שכר מינימום הוא 15 דולר ברוב המדינות). הנה דוגמא לרגולטור שהתרגז על אובר בנושא (וזו רק ההתחלה), כי אף אחד לא רוצה לראות כותרות כאלה (לעצלנים- מדובר באדם מסכן ששכר רכב כדי להרוויח כסף באובר וליפט ובסוף מצא את עצמו גר ברכב, וליפט מבקשת את הרכב בחזרה). אובר נלחמת מלחמת חורמה כדי שלא יכירו בנהגים שלה בתור עובדים של החברה.

בנסיעת מונית רגילה, יש תעריף שנקבע על ידי המדינה. בנסיעה הזו רק הנהג מרוויח את היתרה אחרי עלויות תפעול המונית. אישית, אני לא מכיר נהגי מוניות עשירים. אלה אנשים קשי יום, שמרוויחים את פת לחמם בקושי. אז איך בדיוק תבוא אובר, שגובה פחות כסף מאשר מונית, תחלק את המעט שנשאר אחרי הוצאות תפעול הרכב בין שני גורמים – אובר והנהג, ותכבוש את העולם? בנסיעה של אובר הרווח שנשאר מהנסיעה נמוך יותר מנסיעה רגילה במונית ולא רק זאת – הוא גם מתחלק בשניים!! איך אפשר להיות רווחי במודל כזה? איך אפשר להצליח? איך אפשר לפרנס את הנהג של אובר במודל כזה?

כמובן שאובר תצמח כמו אש בשדה קוצים. לפי מה שראינו מעלה, הדרך היחידה שאובר יכולה לצמוח היא על ידי הרעבת הנהגים שלה ע"י תשלום מתחת למשכורת מינימום ותמחור השרות שלה מתחת למחיר השוק. כל מתחרה שהיה מתמחר את המוצר שלו מתחת למחיר השוק היה צומח כאש בשדה קוצים. זו חכמה קטנה מאוד. אך אנחנו חכמים ואנו יודעים שההפסדים של אובר אינם קשורים בחוסר סקייל. מכאן, אם אובר מפסידה 3 דולר על כל 10 דולר מכירות, היא צריכה להרים את המחירים שלה ב40% בערך כדי להיות רווחית מעט, וב 50% כנראה כדי שהנהגים שלה יוכלו לא לגווע ברעב. אם אובר היתה מרימה את המחירים שלה ב 50% תמונת הגדילה, העקומה גם כך, היתה נעצרת בחריקת בלמים וכל הנרטיב של חברת צמיחה היה נעלם, כמו גם מיליארדים רבים משווי השוק של אובר.

אז כשאתם נוסעים באובר תזכרו שיש סיבה שזה זול ממונית. אובר מסבסדת לכל נוסע את הנסיעה. זה נחמד, אבל זה לא סקיילבל וזה לא ימשך לנצח. בכל פעם שמישהו מזמין אובר, מסאיושי סאן משתתף איתו בנסיעה. התעריף שקבע הרגולטור למונית לקח בחשבון את הזמן של הנהג, עלויות תפעול המונית וגם קיום בסיסי של הנהג. אובר מצידה, אפילו לא רוצה להכיר בכך שהנהגים עובדים בשבילה. אי אפשר להאשים אותה, העוגה כל כך קטנה שמאוד קשה להתקיים ממנה. ואחרי כל המימון של מסאיושי סאן, השחיטה של הנהגים שגרים באוטו שלהם בערך, הצמיחה המטאורית – החברה עדיין לא מציגה רווחיות. אם החברה תידרש לשלם יותר לנהגים, מה יקרה אז?

לדעתי אובר היא דוגמא מובהקת לצמיחה שהורסת ערך. ככל שהחברה תצמח יותר ככה היא תהרוס יותר ערך. ככל שהחברה צומחת ה Adjusted EBITDA שלה יותר שלילי – ושימו לב שמדובר על גודל Adjusted שבו החברה מורידה כל מה שבא לה כמו למשל הוצאות תגמול מבוסס מניות, לא כולל הוצאות Legal (שיש ויהיו לאובר לא מעט), הוצאות של רכישות, ארגון מחדש ועוד המון דברים אחרים -ועדיין מעולם לא הציגה החברה Adjusted EBITDA חיובי. היא שלילית במדד שלה! בחברות אחרות אפשר לטעון שהן משקיעות במרקטינג ולכן התוצאות שליליות, כי קונים לקוח עם LTV גדול מהוצאת המרקטינג. מהו ה LTV של לקוח אובר, שמחר יכול להתקין אפליקציה מתחרה? אין שום אפקט של חזרתיות ולכן LTV לא בעל משמעות פה ומרקטינג היא הוצאה אמיתית. אותו דבר לגבי השקעות R&D – איזו טכנולוגיה יש לאובר שאי אפשר להעתיק? בעבר לאובר היה יתרון טכנולוגי, אבל די להתבונן בעולם מסביב, אפילו בישראל, כדי להבין שהיתרון הזה נמוג (השתמשתם ברקסי פעם? זו אפליקציה של נהגי מוניות!). השקעה במוצר כפי שציינתי בהתחלה? יש. כן. המוצר הם הנוסעים והחברה בהחלט משקיעה בהם – היא מסבסדת להם את הנסיעה. זה למשל סוג ההשקעה שאינו נושא פירות לעתיד… לכן הצמיחה של אובר הורסת ותהרוס ערך.

יתרון תחרותי ואפקט הרשת

בפוסטים הקודמים היו כאלה שטענו שלאובר יש יתרון תחרותי. לדעתי לאובר אין יתרון תחרותי, חד וחלק. פלטפורמה שהיא אפליקציה שצריך להתקין הנהג והנוסע לא יוצרת יתרון תחרותי, כל אחד (כולל אני) יכול לכתוב פלטפורמה כזו, ואז המרחק ביני לבין אובר הוא השקעת כספים בשווק כדי "לרכוש" נהגים, ובעידן מסאיושי סאן אין בעיה להשקיע כספים, גם אם מובטחת תשואה שלילית. הנה דוגמא לתחרות שצצה לאובר בלונדון (ממומנת על ידי, איך לא, מסאיושי סאן), ועוד דוגמא (ויש עוד!), אחד הכרכים הרווחיים ביותר שלה. פועל יוצא מכך הוא שלאובר גם אין אפקט רשת חזק. יניב סיפק תיאור נהדר ממקור ראשון לתחרות שסובלת ממנה אובר בסינגפור, הוא כתב כל כך יפה שכל המוסיף גורע. הנה מה שהוא כתב:

בקשר לאפקט הרשת של אובר זה נורא מפתה לחשוב שהוא חזק אבל כמישהו שחי בסינגפור ראיתי שהאפקט הזה לא ממש חזק במקרים כמו של אובר.

כמו שאסף כתב, גם לנוסע וגם לנהגים אין שום בעיה להתקין שתי אפליקציות. בסינגפור אפילו יש אפליקציה שמשווה את המחירים בין כל הספקים השונים עבור הלקוח בכל נסיעה שלו, כלומר התחום עבר קומודיטיזציה חזקה. אפילו את ה״טירדה״ בלפתוח 3 אפליקציות, להקליד את היעד ולקבל מחיר חסכו פה. זה בעניין הביקוש שיכול לזוז מאד מהר ממוצר למוצר.

בעניין ההיצע ראיתי כמה פעמים איך שוברים את אפקט הרשת הזה מהר מאד וזה נכון במיוחד בעולם של היום בו יש אינסוף קפיטל שדורש לראות בעיקר גידול במכירות. בסינגפור אובר היתה ראשונה, בשביל לקחת נתח שוק מהמוניות הם כמובן נתנו תמריצים לנהגים והמון הטבות לנוסעים, כך אובר שברה את אפקט הרשת של חברות המוניות. אחר כך נכנסה לפה גראב טקסי (שבינתיים קנתה את הפעילות של אובר בסינגפור). כשגראב נכנסה היו אנשים של גראב כמעט בכל עמדת מוניות בעיר, הם ביקשו מאנשים שחיכו למונית להתקין את האפליקציה ומי שהתקין קיבל במקום ואוצ׳ר של כמה דולרים קרדיט בחינם. ואז גראב התחילו לדחוף הרבה פרומושנים גם בצד הנהגים וגם בצד הנוסעים ומהר מאד כל הביקוש וההיצע עבר אליהם. כשגראב התאחדה עם אובר הם העלו קצת מחירים אבל היו חסומים מעלה על ידי חברת המוניות הדומיננטית שבינתיים שידרגה את האפליקציה שלה שמעניקה חוויה מאד דומה לגראב.

אחרי לא מעט זמן נכנסה לפה המתחרה האינדונזית, גו-ג׳אק. לדעתי היה גם עוד ניסיון של חברה אחרת להיכנס אבל הוא כשל מהר. כמו שאתם כבר יכולים לנחש, אנשי המכירות של גו-ג׳אק היו בעמדות המוניות ברחבי העיר, שכנעו נוסעים להתקין את האפליקציה בתמורה לואוצ׳ר. המחירים בהתחלה היו נמוכים, הם נתנו incentives לנהגים ושוב המחירים בכל השוק ירדו והביקוש קפץ לגו-ג׳אק.

כיום יש את גראב, גו-ג׳אק והאפליקציה של המוניות הרגילות ואף אחד לא מעז להעלות מחירים ויש הרבה פרומושנים. גראב למשל התחילו להציע תוכנית של מנוי לנסיעות לא מוגבלות שבועית שזאת סוג של הורדת מחירים לנוסעים מתמידים והסוף לא נראה באופק. זה נהדר כצרכן אבל כעסק שפועל בתחום הזה זה פשוט נוראי.

אותו דבר רק עם יותר מתחרים קרה בעסק של שליחויות מזון. כמות הפרומושנים בשביל להזיז את הביקוש מאפליקציה לאפליקציה אדירה וגם במקרה הזה הרבה מסעדות עובדות עם כמה פלטפורמות (למה לא?) ולהרבה צרכנים יש כמה אפליקציות בטלפון ומזמינים ממי שנותן את ההנחה הכי גדולה באותו זמן. ההנחות מטורפות וברור שהפלטפורמות האלה שורפות המון כסף.

אני חושב שסינגפור היא מקרה דיי מייצג לניידות הגבוהה של ההיצע והביקוש בין פלטפורמות שונות ולקיום מאד מאד חלש של אפקט הרשת המדובר. שמעתי דברים דומים מחברים בניו-יורק ומיאמי. לדעתי בארץ לא רואים את הצד הפרוע של התחרות הזאת כי השוק דיי חסום מבחינת כניסה של שחקנים חדשים והוא מתרכז רק במוניות קיימות אבל בערים גדולות בעולם התחום הזה הוא ממש מערב פרוע.

יניב אוליאל בתגובה לפוסט

ובאמת, בכל כרך משמעותי יש לאובר מתחרים שמזנבים בה, כל כך חזק לפעמים שהם מגרשים את אובר מהשוק המקומי (למשל סינגפור, סין, וכו'). קישרתי לשתי דוגמאות אך גם בישראל שבה בכלל כל תרבות "הגיג" לא קיימת, לגט המושרשת עמוק בתודעה קמה מתחרה כמו רקסי. לנהגים אין בעיה להתקין מספר אפליקציות ולכן אין באמת משמעות לאפקט הרשת של אובר.

מכוניות אוטונומיות (עצמוניות)

כבר דנתי למעלה בכך שאני לא חושב שאובר תפתח את הטכנולוגיה למכונית עצמונית כאשר יש תור של חברות טובות ממנה שמנסות לפצח את האגוז הזה.

אבל דמיינו לעצמכם לרגע שהיום הזה מגיע והמכוניות יכולות לנהוג לבד. אתם נכנסים לאוטו שלכם, אומרים לו "סע לתל אביב" והוא נוסע. הוא מוריד אתכם ביעדכם ואז אתם אומרים לו – "סע לחפש חניה". כשרוצים לחזור הביתה, פשוט מזמינים את האוטו בטלפון חצי שעה לפני והאוטו קורא לכם כשהוא מגיע.

אז נשאלת השאלה – מי צריך את אובר, או בכלל ride hailing במודל שכזה?

גם מבחינת המשקיע – ברגע שיצוצו מכוניות עצמוניות, למה שלא יבואו משקיעים, יקנו צי של 100 מכוניות, ויגידו להן לסרוק את תל אביב ולחפש נוסעים? מי צריך את אובר כשאפילו אסף נתן, עם קצת משאבים כספיים, יכול להקים צי של מוניות עצמוניות שמסתובבות בתל אביב ומרוויחות לי כסף? כל מה שצריך הוא פלטפורמת תוכנה, ואני בטוח שיש איזה ילד בגראז' שכותב אותה כבר עכשיו. אובר לא כתבה פטנט על פלטפורמה של נהגים ונוסעים. אני אישית מכיר לפחות שש כאלה וחושב שאני מסוגל לכתוב אחת כזו בסיסית בעצמי.

במכונית עצמונית, הפועלת עם אפליקציה כמו אובר או סתם ע"י עצירה של מונית כזו ברחוב כמו שנעשה כיום – לא צריך לשלם לנהג, והאוטו "מרוויח לבד את שכר הדירה שלו". זה דומה ממש לשכר דירה, רק שלדירה יש גלגלים (והרבה פחת). גם אם אובר אכן תצליח לפתח את הטכנולוגיה בעצמה – היא כנראה תמכור אותה או שיעתיקו אותה ולכן בטווח הארוך יהיו מפעילי ציי מכוניות עצמוניות שיעשו שימוש בטכנולוגיה הזו וייעשו בדיוק את מה שאובר עושה. המחסום היחידי יהיה כסף – השקעות – מחסום קל למדי במיוחד בעידן מסאיושי סאן וחבר מרעיו. לכן, ברור לכל שנהיגה עצמונית תהיה מכת מוות לכל חברות ה Ride Hailing. מכאן, שזהו תחום תחום בזמן – מהיום ועד שמכוניות עצמוניות יהיו נחלת הכלל. רוצים להשקיע בתחום שיש לו תאריך פג תוקף?

המודל העסקי – Surge Pricing או זמני שיא

אחת הנקודות החיוביות במודל העסקי של אובר הוא האיזון בין היצע וביקוש. ברגעי שיא של ביקוש לנסיעות, המחיר עולה ואז אובר והנהגים מרוויחים. מי מאיתנו פעם ניסה לתפוס מונית בתל אביב בשמונה בבוקר? בהצלחה… אבל לעיתים, אם תשאלו את הממתינים למונית אם היו מוכנים לשלם כפול בשביל לקבל מונית עכשיו, הם היו בחלק מהמקרים אומרים "כן", ולזה אין מענה כיום. המודל של אובר מעלה את המחיר ובכך מנסה לאזן ביו היצע וביקוש, בניגוד למצב שיש בישראל למשל כיום. בישראל היות והמחיר קבוע בכל שעות היום (לאורך תעריף 1) לנהגים לא מאוד אכפת מהעומס שיש בשמונה בבוקר. אבל התמחור הגבוה שמקבלים באובר בשמונה בבוקר מושך יותר נהגים לעבוד בשעה זו ולהקל את העומס. בניגוד לדברים האחרים, זה חידוש שאובר הביאה לשוק. הנוסעים לא אהבו את העיקרון הזה אך דווקא הוא לדעתי עיקרון נכון וחשוב. אני חושב שלפתרון עתידי בגזרת ה Ride Hailing ראוי שיעשה שימוש בעקרון הזה.

המודל העסקי – אובר איטס

בניגוד ל Ride Hailing, משלוח של אוכל כן יוצר ערך. אפשר לראות זאת – הזמן שלוקח לשליח של אובר להגיע למסעדה ועוד הזמן שלוקח לו לנסוע אלי, כנראה קטן מהזמן שלי לנסוע למסעדה ולחזור ובזמן הזה אני יכול להיות בבית עם המשפחה או להיות בעבודה ולעבוד. עם זאת, גם כאן אין יתרון לאובר על כל חברת משלוחים אחרת ויש לא מעט – למשל טייקאווי דוט קום, או רשימה ארוכה כמו זו. כמו במודל הקודם שלה, אובר לא המציאה שום דבר חדש באובר איטס, וגם אם כן, מאוד קל להעתיק את המודל הזה. בסינגפור למשל, יש מספר אפליקציות להזמין ממסעדות ויש אפליקציות שמאגדות את האפליקציות האלה – מעין "זאפ" של מסעדות אונליין. לכן התחום הזה, בניגוד לתחום של Ride Hailing שנידון להיות הפסדי תמידית, יכול להיות רווחי (זה לא אומר שיהיה רווחי) – אבל בשולי רווח זעירים המתאימים למוצר קומודיטי.

המודל העסקי – ארביטראז' רגולטורי

אחרי שתקפנו את המודל העסקי של אובר, בואו ננסה לתמצת אותו: עד בואה של אובר היו מוניות. באה אובר וצמחה כמו אש בשדה קוצים. למה זה קרה? בעיקר בגלל הנוחות והמחיר הנמוך. אך דעתי היא שאובר צמחה כי היא פעלה בתחום האפור שהיה מעין ארביטראז' רגולטורי, או מעין חלל רגולטורי – היא עקפה את הרגולציה על מוניות (שהיתה שם מהסיבות שציינו מעלה) ועקפה את הרגולציה על חוקי התעסוקה, ובין שתי החתונות האלה היא רקדה, בתוספת סבסוד מאסיבי מתוצרת מסאיושי סאן. ארביטראז' רגולטורי יכול להווצר בין שתי מדינות שבהן רגולציות שונות, אך גם בתוך אותה מדינה כאשר השוק הפרטי מתפתח יותר מהר מהרגולציה, כמו במקרה דנן. אני לא הייתי משקיע בחברה שהמודל העסקי שלה משחק על חלל רגולטורי. הרגולטור יכול לקום מחר בבוקר, לקרוא סיפור נוראי בעיתון על נהג אובר שמת מרעב ולהחליט שמהיום אובר תשלם שכר מינימום או עמלות לנהגים שלה – הגבוה מבינהם, שזה נראה צודק ופשוט – ואובר באותו הרגע תתהפך עם הבטן למעלה. הרגולטור הוא אולי איטי ולפעמים אפילו לא חכם במיוחד, אבל גם הוא מתקדם ובסוף הוא ידביק את אובר. ברגע שיסגר לה חלון אחד – כל המודל הזה עשוי לקרוס.

האם לאובר יש מקום בעולם שלנו?

אחרי שקטלתי את אובר מכל כוון, נשאלת השאלה – לא נהנית מהמוצר? התשובה היא כן. אז האם יש לה מקום בעולמנו? גם לכך לדעתי התשובה היא כן. בהחלט יש מקום לשירות של Ride Hailing. אך לדעתי הוא צריך להיות מתומחר אחרת, צריכים Framework רגולטורי אחר שמתאים יותר וכנראה שבמקום שחקנים גדולים כמו אובר וליפט, בכל מקום יהיה שחקן מקומי דומיננטי. אין יתרון בשחקן גלובלי. לאמזון, הגלובליות שלה נהדרת: אסף מישראל יכול להזמין מטען למצלמה שמיוצרת באמריקה או ספר שנכתב בגרמניה. שוק גלובלי. מה היתרון בשחקן Ride Hailing גלובלי? אני יכול לשבת בישראל ולהזמין מונית בניו יורק? הנהג של אובר, שאין לו כסף לחיות, יוכל לעבוד גם במדינה אחרת? (איך הוא ישלם על כרטיס הטיסה?) שחקן גלובלי שכזה יכול להתאים לתיירים, אך הם לא שוק ענקי בשוק ה Ride Hailing. לכן לדעתי יהיה בעתיד מוצר Ride Hailing – אך הוא יהיה כמו שירותי המוניות שהיו בעבר, רק משודרגים. המחיר יהיה גבוה יותר מאשר המחיר כיום שמוחזק מטה באמצעים מלאכותיים. לאובר במתכונת הנוכחית, לא יהיה מקום.

סיכום

אובר חוזה עתיד שבו לאף אחד לא יהיה רכב אישי. אני חולק על זה וחושב שתמיד יהיה לאנשים רכב אישי. רכב אישי הוא נוח, הוא זול, הוא זמין, הוא סמל סטטוס, הוא פרטי (יצאתם לדייט לחוף הים באובר פעם?). גם אם הרכב ידע לנסוע לבד- לדעתי יהיה לרוב האנשים בעולם שכיום יש להם רכב, רכב פרטי, גם בעוד עשר, עשרים וגם חמישים שנה. לעומת זאת, אני חוזה עתיד שבו אובר, במתכונתה הנוכחית, לא תהיה.

אשמח לשמוע דיעות בתגובות מטה, במיוחד דיעות מנוגדות!

גילוי נאות – אין אחזקה. יש לקרוא את הפטור מאחריות.